Скопската калдрма некогаш урбано уредување на градските улици, сега се повеќе ги снемува.

Нивното отстранување почнало со појавување на автомобилите, бидејќи според тогашните градски власти се оштетиле и биле по тешко за одржување.

Но, без разлика има уште скопски улици кои ги преживеале и нај тешките товарни возила, кои уште над нив се поминува со различни ни видови на возила.

Фото/ Градска редакција – Улицата помеѓу скопската чаршија и кале, секој дневно таму се поминува со коли, па калдрмата на ова улица светат и изгледаат многу убаво. Нај важно ти дава чувство на стариот град.

Фото/Градска редакција – Улицата позади МАНУ и МРТВ и Кејот на Вардар. Исто така фреквентна улица која не е оштетена.

Фото/Градска редакција – Калдрмата уште ги има и низ некои стари маала на Скопје, и ако се гледа дека не одржана улиците на Мало маало која е спроти хотелот Холидеј-Ин.

Фото/Интернет – Главниот плоштад на градот Скопје, престолнината на Македонија. Изграден е во периодот помеѓу 1920 и 1940 година. Во 2003 година од Плоштадот Македонија била отстранета старата коцка, целосниот приод и изглед изменети, користејќи гранитни плочи и дел од старата коцка со цел да се долови дел од неговата историја.

Фото/ Интернет – Најново пред две недели коцката од улицата Столтенбергова пред стадионот во Градскиот парк во Скопје е заменета со асфалт. Екипите на ЈП „Улици и патишта“ го асфалтираа улицата која ги поврзува Градскиот парк, Градскиот стадион и кејот на реката Вардар. Реализацијата на овој проект е со меѓуопштинската соработка со Градот Скопје и Општина Центар.

Историја на Скопје  и нејзините улици со калдрма

Во првите децении на 20 век Скопје бил нечист град. Немарноста на населението, недостигот на санитетски организации, примитивниот сообраќај и приливот на селани од скопските села. Влегувајќи од Куманово во Скопје, кај Гази Баба, се одело низ просторна калдрмисана улица со дуќани, покрај Воената болница,  низ тесни уличиња  за да се стигне до реката Вардар.

Во периодот помеѓу двете светски војни градот интензивно се ширел. Почнувајќи од 1929 до 1941 година, кога претседател на Општината бил инж. арх. Јосиф Михајловиќ, во градот биле изградени улици и плоштади со големи правоаголни камени коцки. Тоа биле денешните улици  “Маршал Тито” со плоштадот, булеварот “Илинден”, улиците “11 Октомври”, “Мито Хаџи Василев Јасмин”, “Орце Николов”, Кејот “13 Ноември”,  мостот “Слобода”  (1936)  поплочен со дрвени коцки и други.   Со новиот регулационен план  за уредување на градот, се предлагало внесување на  нова планиметрија слична на планиметријата на европските градови  со елементи на плоштад, улици, блокови и слично во кружно-радијален систем.  Усовршувањето на уличната мрежа во Скопје отпочнало со појавата на моторните возила кои извршиле револуција во сообраќајот. Тие ја оштетувале калдрмата. Потребата од поплочување на градските улици била примарна од сообраќајно-технички карактер, а пред сé од хигиенско-санитетски. Ширината на улиците се одредувала “на око”. Железниот мост кој бил изграден уште во 1905 година, ги задоволувал потребите на скопјани и бил најфреквентно место во градскиот сообраќај. За првата калдрма на овој мост не се знае многу. Според кажувањата на старите скопјани, првата калдрма во Скопје била ситна или како што уште ја нарекувале “турска”. За време на Првата светска војна и Балканските војни била направена камена калдрма од  “бртон-макадам”. По спомнатите војни, калдрмата на Железниот мост требало да се поправи. Секоја година таа се обновувала со толчен камен, одозгора попрскан со песок. Нерамните места, честопати, имале само “козметичко дотерување” со пополнување на јамите и вдлабнатините со песок. Есенските поправки на мостот биле задолжителни, бидејќи во спротивно, мостот би  бил непрооден. За ваквите поправки биле потребни големи финансиски средства. Пред Втората светска војна, во полоша состојба бил мостот кај Гранд Хотел кој бил поплочен со дрвени коцки. За санација на улиците и мостовите биле потребни занаетчии калдрмаџии или како што ги нарекувале “поплочари”. Тие се занимавале со поплочување на тротоарите со мермерни, камени, бетонски плочи, плочи со бетонска или обична подлога од чакал, т.е. ситно кршен камен или крупен речен песок измешан со ситни камчиња. При поплочувањето се водело сметка за местата за шахти за водоводни и телефонски инсталации. Калдрмисувањето на улиците со коцка од камен врз бетонска или обична основа, исто така, го вршеле калдрмаџии.  Имено, во тоа време се појавиле улици со калдрма и решетки за канализација.Освен камените коцки од две димензии, за калдрмисување  се користел и обичен неделкан камен во неправилна форма. Ваквиот камен одозгора “се облекувал со кошула” од асфалт за да се постигне водорамна површина. Од хигиенски причини требало да се прекине со постоечката пракса за дотерување  на  мостовите  и улиците со песок. Во врска со тоа во весниците се покренувало прашањето за одржување на калдрмата, олуците, сливниците за отстранување на нечистите води. Дури постоело и техничко решение за ово прашање, според кое,  длабочината на патните олуци требало да изнесува од 10 до 15 цм, а сливниците требало да имаат растојание од 50 до 150 цм. Во техничките параметри спаѓал и благиот наклон на сообраќајниците од 0,20 до 025% и калдрмисување на улиците со два и повеќе вида калдрма, со што тие би станале попрактични и поубави.

Н .Ш